Azt ígérték, hogy minden számlát kifizetnek 30 napon belül. Ehhez képest ma már egyes közintézmények eleve 90 napnál hosszabb türelmi idővel kötnek szállítói szerződéseket. A képet tovább rontja, hogy a költségvetési intézmények az utóbbi hónapokban rendre hat kilenc hónapos csúszással fizetnek - különböző trükköket alkalmazva.

És természetesen megint a kicsiken fog csattanni az ostor. Mert aki egy kicsit ismeri a magyar gazdaságot, az jól tudja, hogy működik. Van egy fővállalkozó, akinek se technikája, se embere nincs, csak bevállalja a feladatot, aztán kiadja egy középvállalkozásnak, természetesen a 25-30% fővállalkozói díj levonása után. Mivel a középvállalkozásnak sincs megfelelő kapacitása, így az kicsemegézi a könnyebben, hatékonyabban elvégezhető részeket és a többit kiadja a harmadik lépcsős alvállalkozónak. Persze a középvállalkozás is lecsíp egy 15-20% közvetítői díjat, így aki ténylegesen elvégzi a feladat javát, az az eredeti ár 50-60%-át kapja. Ha megkapja! Mert ha nem fizetik ki teljesen a munkát (és mint látjuk, az állam se nagyon akar fizetni) akkor először a fővállalkozó teszi zsebre a részét, aztán a középen álló, és az, aki a sor végén áll vagy kap, vagy se. A legtöbb esetben nem kap, vagy csak alamizsnát.

A táblázatban szereplő tendencia alapján idén egyre több lesz a sor végén, a hoppon maradt vállalkozó. Nekik nincs tartalékuk, nem tudják túlélni az akár egy éves csúszást, ezért beadják a kulcsot és elküldik a dolgozóikat. Így teljesedik be lassan a Fidesz ígérete az egymillió új munkahelyre, aminek annyi lesz a szépséghibája, hogy negatív előjel lesz előtte.

Persze van itt pénz, ha akarják. Ha a haveri körről van szó tízmilliárdokat is azonnal előkerítenek. Lásd például:

A Közgép Zrt. és szövetségesei kezdhetnek munkához a Szajol–Püspökladány-vasútvonalon. Orbán Viktor kormányfő saját kezűleg szentesítette azt a héten megjelent határozatot, amellyel a döntő hányadában brüsszeli forrásból finanszírozott beruházásra fordítható keretösszeget 24,3 milliárd forinttal megemelték. Alig pár nappal később pedig a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. máris a Közgép két konzorciumának adta a vasútvonal szakaszainak építését. Az év elején kiírt verseny pénteken kihirdetett eredménye azonban az érdekeltek szerint bundagyanús. A helyzetet érdekesebbé teszi, hogy a közgépes konzorciumok árajánlatai eredetileg mindkét szakaszon csak a harmadik helyre voltak jók. A problémát azonban az állami beruházó könnyedén a szőnyeg alá söpörte. A közgépes konzorciumok kivételével minden pályázó ajánlatát érvénytelennek minősítették, összeállítóikat pedig kizárták a versenyből.

Na, jó, ha körülnézünk egy kicsit, hogy ki honnan jött és hova jutott, nagyon nem is csodálkozhatunk:

A Közgép felügyelőbizottságának elnöke, Petykó Zoltán lett az uniós pályázatokat felügyelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség vezetője. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkárának pedig Schváb Zoltánt, a Közgép korábbi építési igazgatóját nevezték ki. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. az állami tulajdonú Concordia Közraktár Zrt. élére Bártfai Mártont nevezte ki, aki előtte a részben a Közgép által tulajdonolt Budai Malomipari Kft. ügyvezetője volt. A Magyar Villamos Művekhez tartozó Országos Villamos-távvezeték Zrt. vezérigazgatója Gopcsa Péter lett, aki korábban évtizedeken át a Közgépnél dolgozott.

Az utóbbi évek mozgásai alapján a vasút csak az egyik csapásirány a Közgép számára. A cég 2007-ben megalapította a Közgép-Energia Kft.-t, amely részesedéssel bír több bioenergiával foglalkozó cégben is. (Pl. az egyik a Lajta Bioenergia Kft.) Ezek a cégek a mérlegadataik szerint egyelőre nem túl aktívak, de gyorsan felpöröghetnek, ha tényleg elkezdődnek az új kormány által beharangozott nagy fejlesztések az újrahasznosítható energia alkalmazására és terjesztésére. 

Most már csak azt várom, mikor jelenik meg egy közbeszerzési értesítő, hogy néhány száz milliárd Forintért a Közgép nyert bioenergetikai pályázatot…